极星在汽车市场里一直是个小众的品牌。可当人们聊到极星，又或者Polestar时 ，令人惊讶的是
，这个品牌大多数喜欢车的人又都是了解的 。之所以能有这样的影响力，可能较大部分原因是极星1的推出 ，其1500辆的生产限额 、高昂的售价
、惊艳的外观设计
，让人们一瞬间记住这个品牌
。

而它推出的第二款车型极星2，上市至今将满三年 ，又鲜为人知。此前极星2的低配（单电机）我们算是深度试驾过
，对他的驾驶感受、辅助驾驶，细节设计都有很高的评价 。而最近趁着极星的活动邀请 ，我们试驾了一次极星2的高配车型（双电机）
。至此，可以说极星2是一款我们比较了解的车了。

这次开极星2前其实是略有期待
，因为前面也说过之前留下的印象很好 。因高配的又有众多配置会与低配不同，比如众所周知 ，刹车升级为了 Brembo大四活塞
，避震升级为OHLINS，动力从224马力跃升至408马力
。它又有着怎样的表现？

还是那句话：这依旧是台上手就能感受到的 ，非常好开的电动车。

转向 、电门
、刹车挑不出毛病 。三种转向模式下的方向盘的阻尼手力渐进变化风格显著
，转向助力“轻”时全段阻尼变小，但不会出现有些车转向轻便后 ，阻尼增益的变化变成零的现象
，在转向轻便的同时，随着车速、输入角度的变化 ，阻尼的变化也能感知到。而在“重 ”模式下
，除了输入阻尼会变沉手，回正力也会变得大一些 ，驾驶时转向中心感更棒
。当然了，我最推荐的是两者之间的“标准
”模式。一切都刚刚好
，不至于过沉/过轻，这是更符合大多数人需求的 。

我们再以“符合绝大多数人”的需求/驾驶习惯来看电门和刹车 ，极星2同样做得很棒
。电车时代
，人们都认为电车有电机，所以踩起来必然是“随踩随有 ”“踩多深来多猛
”。实际上并不是“怎么踩怎么用” ，我们大多数人在驾驶电车时都是缓踩油门
，一旦需要瞬间的加速，迅速踩下电门 ，市面上的电车就会被分为两类：

一类是需要歇一会儿才输出全部动力
，就像燃油车等变速箱降档 。

一类是电门踩到底动力毫无延迟，真正的怎么踩怎么有
。

极星2就属第二类。无论是去年的单电机还是最近驾驶的双电机 ，都是如此 。另外在电门踏板与动力输出的线性程度上
，极星2的体验也足够线性，足够自如
。

接着下面要说的刹车可就有意思了 ，极星2是目前电车里（包括混合动力）刹车脚感一流的车型。因为电车有动能回收的电制动和机械刹车的机械制动，两者并行工作时会导致刹车脚感有明显的阶段式变化 。在配置上
，无论是拥有BREMBO大四活塞的双电机版本，还是单电机的普通版本 ，皆是如此
。在踏板深度与制动力的关联上
，都特别线性。单双电机版本的绝对制动力对比，个人体感两个版本绝对制动力是相近的 ，没有明显差异 。但双电机大四活塞的存在
，让极星2有更好的连续高强度工作的能力。试驾双电机时我们在山道上全力制动多次，刹车系统依然保持着极好的脚感和制动能力 ，这是极星2单电机板所不具备的
。

刹车 、电门
、转向这些日常驾驶最容易感知到的面都列举完毕后
，我们再来说说最后一项——底盘。从沃尔沃高性能厂牌到独立成家，极星车型装配欧林斯避震一直是其产品最重要的亮点之一 。欧林斯在赛车界、改装界都有着极高的声誉 ，当然价格也较高
，很多人都将自己的车装一套欧林斯避震作为悬挂改装的终点
。

我拿到双电机版本时并未留意悬架软硬调整在哪个区间，上车后行驶起来给我的第一印象是比较硬核的。日常行驶时路面信息的传递 ，比如路面接缝 、路面较小区域内的起伏变化、路面材质的变化，它都有很丰富传递给你
，而像一些路面细碎的振动它又会给你过滤得很干净，整体感观开起来是一种兼顾高级感和运动感的风格 。略有遗憾的是车辆经过一些大的颠簸路面 ，避震没有太过的行程可以缓冲增强舒适度
，压缩回弹的动作又特别干脆，听着是在夸它 ，实际上车内乘坐时这种反馈体感很生硬的
，对乘客来说舒适度不友好
。

后来发现我们的试驾车避震器的软硬调节前悬都被设置在最硬的那一档。说到软硬调节给大家分享一下极星2欧林斯避震的调节方式，它的软硬调节依旧是原始硬核的方式 ，在避震段手动去调整 。极星2和极星1不同
，它的调节旋钮都在避震下端，正常来说需要抬升底盘才能调节
。为了偷懒 ，我们把车辆转向角度调至最大
，通过转向轮留出的空挡伸手进去调整。（这个办法仅能调整前部避震）

前面说到大颠簸路面舒适度不够，于是知道避震在最硬一端后 ，我又拧至最软的一端 。再试车后，处理大颠簸时的动作变得柔和
，更适合日常驾驶了
。不过因为后避震未能调整，综合表现提升有限。

大家其实能够从这些方面看出 ，极星2我们通篇都在谈驾驶 。在当下电动车的竞争环境里
，很少有品牌把产品做成这样，咱们可以说 ，至少在极星3和4交付以前
，极星是一个富有驾驶乐趣的纯电车品牌。这是作为一个驾驶爱好者来说，令人动容的
。

喜爱驾驶的人 ，绝对不忍批评这台车。

可好开的车不易被人发现
，电气化高歌猛进带来的智能
、科技，使得驾驶乐趣对市场的吸引力也越来越低 。如果极星2的出现再早几年 ，在纯电市场刚刚进入人们视野
，用自己好开特点与极星品牌本身独特的设计元素，背靠沃尔沃的安全架构 ，肯定能够收获一大批订单
。因为3年前的MODEL3 除了品牌吸引，其卡丁车般直接的驾驶感受也吸引了不少消费者。不过特斯拉从未宣传自己的车好开
，目前主流市场购买特斯拉MODEL3的考虑大多也变成了是“更具性价比的一款车 ” 。

可惜，一切只能假设.....

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换一个角度诠释豪华 北京车展实拍Polestar极星Precept

楼上这位朋友说的只是一点，我来补充一下。极星1双门四座gt ，看造型就知道强调运动 。它虽然是混动
，但是也绝对不是为了油耗，你看他2.0t涡轮增压的主发动机就知道
。因为是追求运动 ，所以它很多配置都相应要配套上。我听说轮胎都是专门定制的 。刹车钳和悬架好像都是赛车级别的
。所以你说这个定价
，其实它就是给有钱人的大玩具，并非面向普通消费者。希望我的回答能帮助到题主 。

当AMG GT C遇上极星 1 ，两种极致性能之间的对决 | CAR REVIEWS

Polestar极星作为一个高性能电动汽车品牌
，限量销售的Polestar?1与刚刚上市的Polestar?2可谓赚足了人们的眼球，在欧洲市场也收到了好评。而Polestar曾经作为沃尔沃高性能研发部门 ，在赛场上屡立战功，它的地位也好比奔驰的AMG
，宝马的M?Power
。不过，从此次发布的这款极星?Precept概念车来看 ，它终于创立了属于极星的品牌标签
，自成一派。而骨子里，仍是北欧人对于简约设计的坚持 ，与崇尚环保的那一份执着 。

从全新分体式的“雷神之锤
”大灯与两个小尺寸光珠的LED主光源中
，可以看出它的科幻感有了非常明显的提升
。

它取消了大中网，而被Smart?Zone的设计理念所替代。车头上方设计的导流板 ，由前盖后方将气流导出
，这样可以有效的提升续航里程 。

而Smart?Zone在车头前方还集成了两个雷达传感器与一个高清摄像头，为今后自动驾驶辅助技术的升级做好准备
。

从车头整体看上去 ，也是一种典型的GT跑车风格
，充满了张力，极富GT肌肉感。

侧面线条的比例也让我想起了特斯拉Model?S ，而3.1m的轴距也明显是要在对标它的基础上超越对手 。但极星Precept并非采用了圆滑的线条，而是用几何切割形成了丰富的光影反射形面
，让整车的科幻感大幅提升
。

双四辐式超大轮毂，也是典型GT的味道。而轮毂通风面积很小 ，也更利于减小风阻与动能回收 。而255/35?R22的马牌轮胎
，恐怕市面上也很难找到这样的尺寸
。

侧面反光镜由摄像头所取代，很明显也能有效降低行驶的风阻。车顶上方布置了激光雷达 ，为未来的自动驾驶提供了更多支持 。

玻璃车顶直接延伸到了后排座椅
，而后排取消了车窗设计，很像曾经上世纪六七十年代的超跑设计 ，取而代之的当然也是摄像头。

贯穿式的尾灯横跨车尾
，如张开的双翼，也算是“维京之斧”的进化
。它让车尾形成了矩形型面 ，而内凹的设计让尾部更有层次感
，底部的漫射器也更有GT跑车的味道。

而更为激进的还是在于它的内饰设计，首先它采用了对开门的设计 ，完全没有B柱，恐怕很难在量产车中实现 。

15?英寸中控触摸屏加上?12.5?英寸的数字仪表盘
，被一整块非常简约的中控面板所连接
。而方向盘的设计风格，还是能找到与现款极星的相呼应之处。

而换挡旋钮、扶手也都采用了悬浮式设计 ，看上去也总会认为离量产的距离有一些远 。当然
，从极星1 、极星2由概念到量产也有着不小的改变，相信总会有一套更加便于落地的设计方案
。

而座舱内的底部侧围
、座椅背板的棕色发光材质吸引了我的目光 ，这就是极星首创的?3D飞线(3D-Knit)
，是由Bcomp?公司提供的的天然亚麻纤维复合材料。相比传统内饰件减重高达?50%，并能减少?80%?的塑料使用 。

概念车并没有采用真皮、原木 、镀铬等这些传统材质 ，使用的纤维源自可回收的PET塑料瓶
，内衬和头枕的材料则来源于红酒的软木塞和可回收的软木废料，地毯则源自可回收的渔网材料转化而来
。相对这些传统材质 ，更加无毒无味儿
，废料的二次利用既节约了成本，同时对于环境的影响降至最低。

在车辆智能化方面 ，车机系统继续与与谷歌合作开发下一代人机交互系统，它基于原生安卓车载系统
，可扩展能力更强 。中控面板上也集成了大量的智能传感器
。通过视线追踪技术和近距离传感器实时感知用户的行为，根据用户的注意力自动调节显示屏的亮度和所显示的内容。

此次车展 ，极星官方公布了这款Precept概念车将会量产 。而从这台展车来看
，还是有着很多天马行空的地方。比如无B柱的两扇大尺寸对开门
、还没有任何一款量产车敢于使用
。内饰设计上，对于储物空间的利用率还需要进一步的优化。总之 ，我们也期待着它真正能够带领极星品牌另辟蹊径
，换一个角度诠释豪华 。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。

也许你会理所当然地认为我是将AMG GT C敞篷跑车比作火焰 ，而将极星1比作海水。这无可厚非
，毕竟在百万级GT跑车阵营中，它们给人的印象多是如此 。不过 ，随着与这两台天生吸睛的跑车进一步接触
，我发现其实AMG有其平静如海的一面，而极星同样会偶尔展露出热情似火的另一种特质
。

梅赛德斯-AMG GT系列 ，五年前横空出世。作为SLS AMG的继任者，虽然它为了减轻重量舍弃了拉风的鸥翼车门
，但极度修长的前发动机舱却得以传承 。在其之内，是一台由AMG工程师亲手组装、有着两颗涡轮的4.0升V形8缸发动机 ，它所能提供的最大输出功率由350千瓦（476马力）到430千瓦（585马力）不等
，加上全铝合金结构打造的轻量化低矮车身，已经成为不可多得的赛道利器
。当你按下它的发动机启动按键后 ，V8发动机通过尾部AMG高性能排气系统爆发出的低沉咆哮正是它如火焰般凶猛的见证。这台跑车似乎永远不安于现状
，它时刻蠢蠢欲动，目标是征服天下的所有赛道 ，隐藏在COMAND Online系统中的AMG TRACK PACE菜单暴露了它的野心 。

极星（Polestar）
，源自北欧豪华品牌沃尔沃，最初它是以赛车部门的形式存在于母公司中 ，类似于AMG之于奔驰 、M之于宝马
。不过后来
，随着世界 汽车 工业电气化进程的加速，沃尔沃也正式将极星转型成为一个打造高性能电驱 汽车 的品牌。只不过 ，与我们熟知的那些造车新势力不同，极星没有选择热门的纯电动SUV作为开山之作
，而是带着些许过渡的意味首先打造了一部“高性能电驱混合动力GT轿跑 ”，并没有完全放弃燃油发动机 。它由改进后的沃尔沃T8混合动力系统加身：前2.0T机械+涡轮增压发动机配ISG电机 ，后轴双电机且每台电机负责一个车轮的驱动
，加上超轻量化碳纤维增强复合材料车身的使用，极星1的百公里提速成绩同样可以跑进4秒。不过 ，诸多沃尔沃 汽车 的设计元素令这部极星1的外表看上去平静如大海
，与AMG GT系列形成了鲜明的反差
。

人如其面，车如其色。

奔放的流沙金与低调的太空黑 ，

不正完美地诠释出两款性能机器的不同性格吗？

两个品牌具有完全风马牛不相及的两种造车理念
，AMG疯狂，极星淡定 ，AMG如火焰
，极星如海水 。当然，它们也有着许多的共性 ，就拿我们眼前的这两台车来说：AMG GT C敞篷跑车与极星1，都是超百万元级别的双门GT跑车
，百公里加速成绩都进入了4秒大关，都对轻量化和高性能有着孜孜不倦的追求
。只不过 ，一个都展现在明面
，另一个则需要你自己去挖掘它的内涵。

暴烈奔放与低调含蓄

不得不承认，挂有三叉星徽标志的 汽车 天生自带一种雍容华贵的气质 ，哪怕大部分AMG车型也都是如此 。唯有AMG GT系列
，是少有的能够令三叉星徽放飞自我的产品，特别是我们手中的这台AMG GT C敞篷跑车 ，流沙金色的车身本就在滚滚车流中自带聚光效果
，再搭配暗红色镁铝合金+三层织物的软质顶篷，强烈的色彩反差更是能够将身边路人的目光全数吸引
。

全新样式的LED高性能大灯配合夸张的杠铃形三段式进气口 ，展现着咄咄逼人的气势。修长的发动机舱将狭小的座舱几乎“挤”至后轴之上
，营造了一种极致后轮驱动的视觉效果 。

前19英寸后20英寸的AMG双5辐轻合金车轮
、侧翼子板上“V8 BITURBO
”以及可自主调节的电子升降尾翼都无一不高调地将自己暴烈奔放的特性展露无遗
。

在其身旁，同样身价不菲的极星1似乎并没有被AMG GT C敞篷跑车的气势所吓到 ，它从始至终都相当淡然。从外表上看，大部分人都不会认为它的价值接近150万元 。的确
，熟悉的“雷神之锤”前照灯组与直瀑式前进气格栅所组成的这幅面孔我们似乎花费30万元即可拥有，尾部双“C ”形尾灯虽然造型别致 ，但同样也早已不再是新鲜事物
。有着简约美的极星车标和“极星1
”贴字全部隐藏在了其黑色车漆之下
，不近距离观察很难辨认。我能理解大部分路人疑惑的心态：这部车看上去是一部沃尔沃，但又说不出哪里不对 。当然 ，还是有少数资深 汽车 迷会在我经过时脱口喊出：“看
，极星！”这已经令我十足欣慰了。

在21英寸巨型亮黑轮圈内，

曾服务过F1赛车的日本Akebono品牌

6活塞亮黄刹车卡钳若隐若现
。

醒目的6活塞刹车卡钳隐约现于其中 ，它来自曾经服务过F1赛车的日本阿基波罗Akebono公司旗下
，可能没有Brembo那样大名鼎鼎，但这不正符合极星品牌低调含蓄的气质么？

运动豪华与简约精致

AMG GT C敞篷跑车那狭小的座舱内为我们呈现出的依然是一副奔驰风格的豪华内装 ，Alcantara、碳纤维 、真皮以及亮银面板等多种材质被奔驰的内饰设计师轻松玩弄于股掌之间
，它们的搭配组合恰到好处地展现了AMG GT系列豪华而不失运动气质的座舱氛围。仅仅粗壮的方向盘上就集中了上述四分之三的材质，手握的地方采用Alcantara防止打滑 ，上下部分使用碳纤维，而双拇指触控操作区的亮银面板看上去又具备十足的质感
，不得不佩服奔驰在内饰打造上的深厚功底 。

与我曾经驾驶过的2018款AMG GT R相比，这部诞生于2019下半年的新款车型在数字化与互联方面进行了一定的升级
。原先的双炮筒式机械仪表升级为可选择“经典 ”
、“前卫
”和“动感”三种主题的全液晶仪表。不过 ，当你见识到“动感 ”的设计后
，前两种主题一定不会再入法眼 。转速表居中，当前挡位和时速分别以超大的数字显于其中 ，它的两侧可以调出包含涡轮增压值、G值 、各类油温等赛车专属信息
，整体的动画效果像是在体验一部赛车 游戏 
。

中央的立式屏幕升级为8英寸宽屏，并采用COMAND Online驾驶室管理和数据系统（带联网功能） ，集控旋钮也被更新为奔驰最新样式的手写板。智能手机互联系统支持苹果Carplay和百度Carlife两种方式
，座椅加热、通风以及敞篷车专属的头颈暖风系统齐全，你还可以选装柏林之声高端3D环绕立体声音响系统以便享受独一无二的听觉盛宴 。

所有与驾驶相关的功能都集中在“V8
”形状的中控台上 ，每个按键处都提供一个小屏幕展现当前功能状态
，不得不佩服德国人在这些小细节处的创新，相比于枯燥的物理按键 ，彩色屏幕无疑更加能够调动起你对驾驶这款 汽车 的兴趣和渴望
。

当然，AMG多功能方向盘也提供了类似的模式切换区域
，它能够让你手不离方向盘就能够完成诸如驾驶模式转换
、尾翼升降、悬架调节等驾驶设置，一切都是以驾驶员的便利性为主要考虑因素。虽然空间狭小略有压抑 ，但它“五脏俱全”
，并且能够通过各种方式来挑逗你的感观，令人爱不释手 。

如果没有方向盘和挡把上的极星车标 ，

你如何确认它不是一部沃尔沃S90呢？

换到极星1之上
，AMG GT C敞篷跑车座舱带给我的压抑感瞬间消失无踪
。全景天幕式玻璃车顶虽然无法开启，但可以让车内的采光度更为通透 ，防紫外线的设计也保证了在盛夏的艳阳下车内不会被赶不走的热浪吞噬。

在特斯拉和小鹏的新车上我们都曾见到过这样的全景天幕玻璃车顶设计
，看来它已经成为新势力车企最青睐的一项配置 。

不过，极星1的内饰依然有着浓厚的沃尔沃风格 ，无论方向盘 、全液晶仪表的式样
，还是9英寸立式触屏及其内部的系统操作方式，都与最新款的沃尔沃 汽车 无异。虽不违和 ，但始终少了一些新鲜感
。

作为极星1简约内饰中的爆点之一，

来自瑞典百年水晶品牌Orrefors的水晶材质电子挡把

精致得令人爱不释手。

但是
，当你的视线落在挡把上时，一定会情不自禁地去抚摸它 。这款水晶挡杆的材质来自瑞典百年水晶品牌Orrefors ，晶莹剔透的细腻质感仿佛将你心中那因为毫无新鲜感的内饰所升起的怨念完全打散
。金色的安全带也是极星1内饰的亮点之一
，朴素的大环境下突然出现这样一个爆点，总比处处五彩斑斓的媚俗更能打动人心。

与AMG GT C敞篷跑车座舱内所展现的豪华运动感相比 ，极星1的这套内饰虽然有些寡淡无味
，但却在不经意间处处透露着高级的质感，无论选材用料还是装配工艺 ，就像是家居一样精致而温馨 。

看清楚了
，它可不是保时捷上的圈速计时器（虽然很像），

而是宝华韦健音响最经典的

一个设计—鹦鹉螺高音扬声器
。

顶级的宝华韦健音响系统在这部双门GT车型中安放了多达17个扬声器 ，包括我的最爱——仪表台中部精致的鹦鹉螺扬声器。它可以说是宝华韦健音响系统的一个经典设计 。一个直径25毫米的鹦鹉螺高音扬声器下还有一个直径100毫米的凯夫拉材质锥形中音扬声器
，共同组合成了中控台顶部扬声器
。它的位置设定与前挡风玻璃的角度之间经过精密计算，能让音波形成很好的反射区 ，在保证音色丰富的同时，也能让声音显得更纯净
，减少因为反射等产生的杂音。目前，这套宝华韦健音响系统仅提供给沃尔沃的90系车型以及极星1 。

除此之外 ，我们能在中控台9英寸触屏中调出有关于主动安全系统的菜单
，无需多想，将这些密密麻麻的功能全部开启即可 ，这也是沃尔沃浸*多年的看家技术
，目前已经能够做到自动紧急避让前方突然出现的人和动物等障碍，具备十足的智能性 ，也令车主感到十分安心
。你很容易就能在网上搜索到相关的案例视频
，请恕我们无法为大家实地演示。其他在沃尔沃90系旗舰车型上出现的豪华装备，极星1上自然也都有所提供 ，毕竟其售价已经接近150万元
，在这一点上，我们大可不必操心 。而且 ，极星1无需您亲自去研究选装配置单，在官方的定制页面中
，您只需挑选自己喜爱的外形和内装颜色即可，哑光漆需要花费1.8万元 ，仅此而已了。

对了
，极星1相比于AMG GT C敞篷跑车有一项天然的优势：它能够最多承载4名人员，而后者则仅仅是双人跑车
。相应的 ，在储物空间方面
，极星1也会令人更加从容一些。

两种“快 ”

前面提到，AMG GT C敞篷跑车搭载了一台令人感到恐怖的大马力“心脏
” ，410千瓦（557马力）的最大功率经过AMG SPEEDSHIFT 7速运动型双离合变速箱的打理
，能够始终保持最强的敏感度 。即便将驾驶模式设定为EFFICIENT，只要右脚稍稍多给一些力度 ，伴随着耳边四周因降挡而突然增大的排气声浪
，你的后背就会感受到一体式运动座椅的压迫
。当然，在城市中驾驶时 ，只要控制好自己的心态和右脚，关闭声浪阀门
，平心静气面对前方无尽的拥堵，变速箱就再也不会贪恋于高转速带来的快感 ，而是尽可能以最快的速度升至高挡位。松开油门踏板
，这台超级跑车居然还提供滑行模式避免因降挡而产生发动机制动效果 。加上兢兢业业的发动机节能启停，你会感激于这部超级跑车还有如此善解人意的一面
。

只有驶出城市进入山区 ，你才能毫无顾忌地体验8缸双涡轮引擎极致的加速表现。在这里我们将头顶上的束缚去掉只需11秒的时间 。当蓝天白云与远方巍峨的群山映入你眼帘之时
，尽情地放飞自我吧
。切换模式至SPORT或SPORT PLUS，排气声浪也会自动开启。当然 ，此时你的已经扯下了与外部声浪之间的最后一层隔阂
，震天的咆哮可以毫无保留地经耳膜传递给你的大脑，并刺激着肾上腺素的分泌 。还犹豫什么？使用拨片挂入1挡 ，全油门起步吧
。接近700牛·米的扭矩喷涌而出
，但我们的AMG GT C甚至连轮胎都懒得响一下，车辆如箭一般弹射出去。

虽然AMG 4.0T V8发动机震天的咆哮声已响彻山谷,

但偶尔回望 ，

你总会发现一个鬼魅的身影依然能够悄无声息地紧跟左右 。

在门头沟西部的北京边界地区，多弯的山路是AMG GT C敞篷跑车最天然的撒欢儿舞台
，顶着限速通过一个又一个弯角，车辆始终稳健如初 ，四个车轮没有任何失去抓地力的迹象出现
，这也许就是我们俗称的“轨道车”吧。当然，沉重的转向力度还是会考验你平时健身锻炼的效果 ，短短15分钟
，我已经无数次冒汗然后被风吹干，也许这就是AMG想要带给大家的最为纯真的驾驶乐趣
。

它真的很快 ，3.7秒的官方百公里加速成绩应该所言不虚
，不过我已经累了。体验用车并没有花费5万元选装更高档次的柏林之声，不过标配音响系统同为柏林之声 ，我认为对于AMG GT C这样的跑车来说已经足够了
，它最动听的音源其实正是来自你视野前方那修长的发动机盖下 。降低车速，重新调节各模式至舒适 ，打开蓝牙音乐，你会发现这部跑车并不会拒绝你想要体会其平静浪漫一面的诉求
。就像驾驶最普通的敞篷跑车一样
，没有太多的区别，那不安分的V8发动机虽然时有声浪传入 ，但也正与你所播放的音乐完美结合
，令人沉醉。这种独一无二的体验，唯有我们的AMG GT C敞篷跑车才能独家给到 。

再次换到极星1的驾驶席
。通过刚才从城区到山区接近超过100公里的“充电模式 ”驾驶 ，发动机几乎已经将那34千瓦时容量的电池充满
，我们终于可以体会最强的极星1了。将驾驶模式切换为POWER，此时2.0T发动机
、能够提供额外50千瓦功率的ISG电机以及两个后桥电机已经全部绷紧了神经 ，只是等待你的右脚发出指令 。还等什么？全油门走起
，伴随着一阵大脑眩晕之感，我手中这台低调的跑车并没有给人丝毫的反应时间就已经达到山路的限速水准 ，主观感觉它甚至要比AMG GT C更为迅捷
，我相信4秒左右的官方百公里提速时间是可以成为现实的
。当然，在提速过程中 ，你的耳朵可能会有些许抗议，它好似完全失去了宠爱
，没有任何感知，车辆竟然已经极速飞奔了。这正是未来性能车的发展趋势 ，使用多电机驱动
，瞬间的扭矩最大化让百公里加速时间大幅缩短，即使20万元、30万元的纯电动 汽车 目前做到5秒左右的成绩也并不稀奇 。

也许有些人会觉得这样的提速过程如同嚼蜡 ，没有声浪烘托氛围
，跑车也就不能称之为跑车
。我们理解这部分人的担忧之心，随着排放法规越来越严苛 ，燃油车还是会慢慢地退出 历史 舞台。无论目前的电力驱动还是将来的氢燃料驱动
，发动机的声浪终将只活在我们的记忆之中 。要学会接受现实，接受更新的 科技  ，更清洁的能源到来。也许未来
，电流声也会被脑洞大开的人们玩出花样来呢
。

即便坐在狭小的AMG GT C敞篷跑车的座舱中，

你也能感受到三叉星徽

对于内饰豪华感的追求

并不会因为其超级跑车的身份而有所怠慢。

回到正题 ，其实我们当时忘记了极星1的系统性能参数 。回首查看，才发现它的这一整套动力总成能够输出最大超过700马力的功率
，以及令人感到惊讶的1000牛·米峰值扭矩,难怪在起步的一瞬间我有种曾经在阿布扎比体验罗萨方程式过山车时的大脑充血之感
。但是，对于低调的极星1来说 ，如此玩法并非常规操作
，它只是向大家宣告：我有这个实力，欢迎试探。在日常驾驶时 ，纯电动模式行驶依然是它极力向大家推荐的
，135公里的纯电续航里程几乎可以令你保持两天一充的频率（按平均往返通勤距离50公里计算），只是它仅有交流慢充模式提供 ，需要一整夜的时间电量才能充满 。其实对于插电式混合动力 汽车 来说
，仅提供慢充已经足够
。想象一下如果能够使用快充，本就不大的电池可能会在30分钟甚至更短的时间内就完全充满 ，并不足以令你逛完商场或者吃一顿晚餐
，在充电车位紧张的情况下就会有些尴尬。解决方式就是我们之前是用的发动机充电模式，实测效率还是比较高的 。当然 ，有条件的客户还是建议大家安装家庭充电桩，即可用车无忧
。

通过驾驶模式旋钮
，我们可以看到极星1还提供AWD全驱 、PURE电子后桥驱动
、HYBRID混合动力以个性化设置模式，与我们常见的跑车驾驶模式有很大差别。在电量充足时 ，PURE当然是更好的解决方案
，否则一路HYBRID即可 。雨雪天气或是多弯山路的情况下，AWD全轮驱动会为你提供最为周全的保障
。

只有打开发动机盖 ，

你才会发现极星1那隐藏很深的

跑车专属?hlins避震。

觉得它不够硬？请自己动手调节吧 。

跑车专属的?hlins避震也是极星1隐藏很深的一点
，只有打开前机盖看到顶吧时，你才会注意到两侧避震筒上的小字。在这里 ，你可以通过那个金**的旋钮自主调节避震器的软硬
。就我们目前的状态来看
，一定是最适合城市驾驶的风格。

另外，前面提到的极星1车身结构中使用了大量的碳纤维增强复合材料CFRP（Carbon Fiber Reinforced Polymer) ，相比传统钢结构车身可有效减重230公斤
，几乎完全抵消了高容量电池组为车辆带来的额外重量，这一点我们同样可以在车身上找到不起眼的小字说明 。

就像超跑的透明机盖一样 ，

极星1这块透明盖板内的金色线束

象征了此品牌对于电气化路线坚定的追求
。

真的是，只有懂它的人
，才能体会到极星隐藏在超低调外表下的疯狂 科技 。不信？请打开后备厢盖，你发现这里的玄机了吗？

历史 的车轮滚滚向前 ，

从内燃机时代到电气化时代
，

人们对于极致性能的追求将永不停歇 。

两种完全不一样的“快”，让AMG GT C敞篷跑车与极星1难得地遇到了知音 ，可谓“不打不相识
”
。一台是传统内燃机跑车领域里的佼佼者
，一台作为全新品牌电气化的代表同样具备出众的性能；一台有着如火焰般的热情与奔放，一台则以平静如大海立足于世界。不过当你深度地接触它们后 ，敞篷跑车的浪漫以及发动机+三电机混合动力系统的迅猛也同样会给你留下深刻的印象 。一面是火焰
，一面是海水，可以理解为分别形容这两台尤物 ，也可以分别安放在它们各自的身上
。如果有足够的预算
，我愿意将它们全部收入囊中，你呢？

Specification

梅赛德斯-AMG GT C

敞篷跑车

售价:194.88万元起

引擎:V8,双涡轮增压

排量:3982mL

最大功率:

410kW/5750～6750rpm

最大扭矩:

680Nm/2100～5500rpm

变速器:

7挡双离合器

长/宽/高:

4551/2007/1260mm

轴距:2630mm

驱动方式:

前中置后驱

制动系统(前/后):

通风盘/通风盘

悬架系统(前/后):

双叉臂/双叉臂

轮胎:

前:265/35 ZR19

后:305/30 ZR20

最高车速:316km/h

0～100公里/小时加速：

3.7s

综合油耗:12.2L/100km

极星1插电式混合动力

售价:145万元起

引擎:L4,机械+涡轮增压

排量:1969mL

电池组容量:34kWh

最大总功率:441kW

最大扭矩:1000Nm

变速器:

8挡手自一体

长/宽/高:

4586/2023/1352mm

轴距:2742mm

驱动方式:四轮驱动

制动系统(前/后):

通风盘/通风盘

悬架系统(前/后) :

双叉臂/多连杆

轮胎:

前:275/30 R21

后:295/30 R21

最高车速:250km/h(电子限速)

综合工况油耗:1L/100km

纯电续航里程:135km

文/裴雷 图/李骁