国庆八天长假 ，是难得的放松调整时间
，久违的“人气儿”一扫疫情带来的阴霾 。今年国庆期间的官方舆论宣传，就是两个主题 ，一个是对比疫情期间的惨淡与抗争，突出“泪目 ”；一个是以国内旅游市场的火爆
，让仍然受困于疫情的西方国家“羡慕
”
。不管怎么说，都是“风景这边独好”。汽车行业也是如此 ，截至8月
，中国汽车产销已经连续五个月实现正增长 。可能是全行业都在埋头挣钱，看起来 ，九月份除了北京车展
，似乎没什么大事，但北京车展也确实反映出行业未来的一些事。所以回顾九月车市 ，还是主要谈谈北京车展
。

不知有多少朋友找我要北京车展门票。很大程度上是因为北京车展采取了上下午分场、限制观众人数等措施
，门票提前售罄 。可以说，首次在国庆期间举行的北京车展 ，已经成为首都市民欢度国庆的重要选项
，无论其是否有买车需求
。据官方统计，今年北京车展共展出车辆785台 ，比2018年上届车展减少了237台。不过，作为今年唯一一个国际顶级车展
，北京车展能够举办，就已经是巨大的成功 。展示了中国抗击疫情的成果 ，也彰显了中国汽车工业在世界上的地位
。

一直以来
，交替举行的北京和上海车展，就是汽车行业全年发力的起点 ，体现了当年的行业趋势。今年北京车展移师9月底
，依旧昭示了未来的行业格局 。只不过，从“春江水暖鸭先知 ” ，成了“一叶知秋”
。

新能源车的新格局

这次北京车展最大的看点
，依旧是新能源车，但是和几年前各大展台都放几台“油改电
”来凑热闹 ，以及新势力齐聚展台讲概念之时
，已经不可同日而语。本次车展展示的160台新能源车，实实在在体现了新能源车未来的竞争格局 。

日产Ariya

最重要一点就是合资企业大举杀入新能源领域 ，多家企业参展核心就是新能源车，这和他们在前几年“应付”的场景大为不同
。东风日产伴随着日产品牌焕新
，推出了重量级纯电SUV--?Ariya，同时 ，有别于传统“增程式 ”理念的e-POWER技术也将引入中国。这些新能源杀手锏
，为“技术日产
”的标签提供了新的解读 。

奥迪展台展示了国产e-tron，以及Q4?e-tron概念车；宝马iX3在车展前预售 ，本次也成为展台重点；奔驰展台的光芒被换代的S级和改款E级所掩盖
，但是奔驰在10月6日发布的全新战略中，宣布推出电动车平台EVA 、MMA ，到2030年
，电动车销量将占到新车一半份额。大众的ID.产品虽然没有按照预期在北京车展亮相，但正式的发布活动也将在10月举行
。

福特Mustang?Mach-E

在电动化方面不那么显山露水的福特 ，此番带来了首款电动SUV?Mustang?Mach-E
，上来就玩起了性能，起点非常之高。沃尔沃公布了RECHARGE产品体系 ，包括纯电动和插电式混合动力车型 。在新能源领域更前瞻的丰田，除了雷克萨斯充满未来感的电动概念车LF-30之外
，还展出了燃料电池车第二代Mirai概念车
。虽然国内的专家仍然在呼吁氢能源是终极解决方案，但是考虑到艰难的现实 ，国内厂商在氢能源方面的力度明显减弱
，参展车型不多。

特斯拉展台偏居一隅，也没有新产品 ，但是10月初国产Model?3再次官宣降价
，还是震惊了业界 。外资
、合资品牌已经亮起了镰刀，开始收割中国新能源市场的韭菜
。可能真如宁德时代董事长曾毓群两个月前所言 ，“我们基础设施全都做完了
，但是人家开始热卖。”

对比之下，最容易受打击的 ，就是已经初步建立江山的自主新能源车企业 。但是他们也在利用车展机会发大招
。一汽再次让观众“眼前一亮 ”
，展出了豪奢的大型电动SUV--EHS9。东风新创的高端电动车品牌岚图，是竺延风职业生涯晚期的一场豪赌 ，用尽了一切时髦词汇，却难以解释之前自主产品并没有具备说服力的成功经验 。北汽高端品牌ARCFOX的首款车型αT公布了预售价
，该车凝结了麦格纳和华为的经验与智慧，但现在的高端电动车竞争 ，产品力只是门票
，如何提供不一样的用户价值，对一心做好自主的北汽来说考验极大
。

竺延风的回眸 ，是否在思索“耐住寂寞
”的得与失？（苏雨农?摄）

对于造车新势力来说
，北京车展更是分水岭。理想、爱驰 、零跑等企业没有参展，只能说是结合产品节奏 ，考虑最经济的方案 。华人运通和天际
，则是抓住了最后的时间窗口。华人运通的首款量产车高合HiPhi?X，由于高科技巧思颇多 ，引来观者云集
，把旁边特斯拉展台对比的灰头土脸
。这款车型，与大洋彼岸3年前轰动CES的产品颇有几分神似 ，让人回想起“互联网造车”概念的全盛时期。但是68-80万元的价格，能否让用户买单 。对于华人运通这家企业来说
，从智慧城市、智慧交通的恢宏概念，到造车新势力最贵车型的推出 ，其发展模式总让人觉得是玄学
。而对于与丁磊在上汽和FF都有交集的张海亮来说
，他麾下天际汽车首款产品ME7，自去年上海车展预售 ，到如今上市
，已经经历了一年半，其中甘苦自知。不过这家企业的服务模式 ，渠道建设都已经有模有样
，坚持到今天，至少是保有了继续参与竞争的机会 。

高合HiPhi?X

蔚来在新势力中已经进入相对稳定的轨道 ，不久前刚刚宣布已经实现连续7个月销量同比增长
。本次车展蔚来没有推出新车
，但是其展台规模属新势力第一，几乎在展馆复刻了一间“牛屋 ”。实体换电站不停歇的演示 ，车主代表作为志愿者忙前忙后服务，可以说是另一种维度的张扬 。在接受长镜头采访时
，李斌提到了非常重要的一点，他认为 ，如今汽车的技术和连接用户的方式都在变化
，传统企业的成功路径在今天可能不那么合适了
。传统企业转型的难度比蔚来这样的新公司更大，要克服机制和文化的困难 ，要比资金和资源更大。李斌这一席话
，即点出了传统车企搞新四化，能否成功的隐忧 ，也点出了新企业如何立足的关键 。

三家已经上市的企业蔚来
、小鹏、理想
，加上刚拿到百亿D轮融资的威马，无疑构成了造车新势力的头部
。这些创新企业 ，与传统自主新能源车企 、外资车企
，还有特立独行的特斯拉，构成了未来几年中国新能源汽车版图的四支主要力量。中国新能源汽车的格局 ，在本次北京车展上重整，将共同突破“政策车
”为主的局限 。

自主品牌的分水岭

本届北京车展规模减小
，疫情是主要原因。但是对比2019年上海车展，此次缺席的乘用车整车厂包括DS
、雷诺、阿尔法罗密欧 、法拉利
、迈凯伦、众泰 、华晨
、海马、猎豹 、陆风
、大乘、汉腾 、奇点、爱驰
、前途、零跑 、博郡
、清源、艾康尼克 、国机智骏
、格罗夫等等
。这里有逐渐退出中国市场的法系品牌 ，有难以为继的新势力
，但是最值得嗟叹的还是华晨、海马等曾经风云一时的自主品牌的沦落。

极星Precept概念车

跨国车企高管中，只有极星CEO托马斯·英格拉特宁受14天隔离之苦 ，也要来参加车展 。所以相对来说
，车展本应是自主品牌占据更多话语权
。在疫情影响下，今年自主品牌整体市场份额不断走低 ，但细看却是两极分化的差异。这次车展上
，长城 、吉利展台的含金量，不逊于主流合资企业 。有备受关注的新品 ，有充满前瞻思维的概念车
，有新平台和新架构的成熟应用，也有破圈的营销尝试
。相比之下 ，有的自主品牌拥有更好的先天条件，却率先败下阵来。自主企业的发展
，都很难绕开模仿
、低质低价等“原罪”，但是在打下基础之后 ，是坐享其成
，还是勇于投入；是融入世界，还是故步自封；是多元发展 ，还是圈地烧钱
，在中国汽车进入调整期，以及疫情的增益作用下 ，终于得以清算 。

长城“潮派 ”概念车

魏建军关于“长城能否挺过明年
”的自省
，有点矫枉过正，但是不能否认长城在如此规模下 ，依旧寻求改变的勇气
。即将消失的那些自主品牌
，如果不被山寨车型的短时热销麻醉，未必没有如今长城吉利的局面。淘汰没有偶然只有必然 ，不上进的企业没有资格生存 。中国自主品牌终于开始进入“正向”时代
。从此以后，中国汽车消费者的钱没有那么好赚
，车展的参展企业也会只少不多。

新生态链的闯入者

新国展的主展区，以乘用车为主 。城里的老国展 ，设置了零部件展区。但是主展区有一家“供应商 ”展台
，却是人气最高的展台之一，也是诸多参会车企领导都要去学习体验的地方 ，这就是华为展台
。媒体日当天
，华为轮值董事长徐直军、智能汽车解决方案BU总裁王军非常繁忙，成为了多场车企发布会的座上宾。华为展品覆盖范围非常丰富 ，展示了自己在信息与通信技术方面的优势
，并且和汽车产业进行了深度整合，包括了自动驾驶 、高精地图
、电池安全、OTA 、V2X、智能座舱等多领域的解决方案 。华为的智能汽车解决方案BU成立只有一年多 ，却有了如此之多的成果
，其研发能力令人惊叹
。

华为轮值CEO徐直军（左）参加车企发布会（苏雨农摄）

这个BU在成立伊始，就明确聚焦智能汽车的增量市场 ，帮助企业造好车。这一方面为车企打消了顾虑，比车企几年前和BAT的合作减少了很多市场宣传因素；另一方面也说明
，新的入局者，如果想从软硬件角度突破传统的产业链 ，最大的机会来自汽车电子领域 。在新国展还有两家零部件企业
，分别是博世和地平线，代表着传统巨头的转型和新兴企业的实力
。

相比之下 ，BAT在车展上的存在感有所降低。他们和车企的落地合作
，主要体现在车载交互层面，有些产品已经相当成熟 ，并不需要大张旗鼓的宣传 。有的则是站在背后
，从资本层面遥控新势力的发展
。但是和华为相比，这样的合作显得范围稍窄。

其实 ，还有一家能够深度改变车企现状的互联网公司
，本届车展并没有亮相，这就是滴滴 。滴滴坐拥用户数据 ，用车场景，造车需求
。每年对新车的需求量
，不亚于一家中等规模的车企，完全有能力引导车企的研发生产 ，相信很快就有落地成功。可见
，汽车产业链并不是不能变化，只不过还无法达到颠覆的状态 。华为的异军突起 ，不只是研发能力导致
，而是车企在权衡自己优劣势之后，做出的主动选择。但是有这样的闯入者 ，才会引导汽车行业向移动出行领域过度
。用不了多少年
，衡量业界实力的标尺，将不只以产销来判断。用户活跃度
、“在线”时长、拥车后产生的GMV ，都将成为更重要的指标 。

可能对于大部分熙来攘往的观众来说
，北京车展仍然意味着香车美女
。但变化确实在悄然发生。北京车展掀起了“金九银十
”的销售高潮，也掀起了未来几年行业变化的一角 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

北京车展 | 五大网红燃油车盘点

奥迪Q4?e-tron概念车首次亮相于2019年3月份的日内瓦车展，本次将在北京车展展出。拥有前后双电机组成的quattro四驱系统
，0-100km/h加速时间6.3秒，WLTP工况下最大续航里程约为450km 。

奥迪Q4?e-tron概念车拥有标志性的中网 ，车侧采用高耸的双腰线设计
，车门下方还有彰显身份的“e-tron”标识
。车尾采用略微溜背的造型，与侧面的腰线共同相连 ，于贯穿式尾灯处汇合
，透露出科技感。

内饰部分，奥迪Q4?e-tron?概念车采用环抱式座舱 ，中控台角度偏向驾驶员一侧 。中控操作大部分采用触控按键
，物理按键仅有少数
。地方动力方面，奥迪Q4?e-tron?concept采用大众的MEB平台 ，前后双电机最大功率分别为75kW和150kW。电池组支持125kW的充电功率
，在30分钟内可充至80%的容量 。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

#2020北京车展#豪车馆都没了 国际级车展看一年少一年？

第十六届北京国际车展正在如火如荼地开展着 ，作为今年唯一的大规模国际车展，参展商们纷纷祭出了旗下最新的产品和最先进的技术
。

北京国际车展两年举办一次
，两年的时间跨度并不算小，在这个产品样式和行业动向瞬息万变的今天 ，时隔700多天
，汽车产业的变化更是天翻地覆。

印象中，前两届北京车展上燃油车的占比要完全盖过新能源车型 ，而如今新推出的概念车型已是百分百的新能源车型
，而在量产车型中，可能有一半的新品不是纯电动车型就是插电混动车型 。总而言之 ，如今的燃油阵营似乎与新能源阵营互换了角色
，燃油车的势头正在逐渐衰减，新能源车型恰如雨后春笋
。

大型国际车展的展车就代表着当下最前沿的潮流 ，电气化转型就像是离弦的箭一发不可收拾。燃油车还能活跃在市场多久我们不得而知？大势渐去之下
，主机厂们推出的燃油车新品或成为传统能源车型最后的呐喊 。且行且珍惜，特地选出五款人气较高的燃油车型让大家一睹为快
。（以下排名不分先后）

1 ，?宝马M3/M4

宝马，本身就是一个自带流量的品牌。宝马的展台自始至终都处于人头攒动的状态
，一方面由于宝马此次带来的展车中全新产品占了绝大多数，另一方面也离不开M3/M4的“流量加持 ” 。

本身M3和M4就属于宝马M?Power的灵魂 ，承载着宝马M家族的无上荣耀
，同样也是M系列产品销量的佼佼者
。

最关键的是，全新换代后至少在前脸上几乎已经无法看到3系和4系的影子了。最大的变化就是在于宝马特色的“双肾
”进气格栅 ，在全新M3/M4上被无限放大 。

相比先前M3/M4外观上于3系/4系并不会出现多么夸张 、激进的升级
，而当下的全新设计绝对是设计师放飞自我而为之
。

史无前例的外观升级幅度
、大胆且张扬的前脸造型、一如既往的夸张四处排气在先前的官图中就给媒体以及消费者留下了深刻印象，也可以说是吊足了大家的口味 ，以致于这样两台实车摆在展台供人近距离观摩时
，展台会出现人山人海的景象。

两台车的内饰保持了较高的相似度，不过M4的碳纤维覆盖件要明显多于M3 ，加上M4更高阶的赛车桶椅
，更强大的战斗气息被轻易显现 。

之所以将M3和M4当作一款车型介绍，因为这两款车本身就是“同根”车型。动力方面 ，两车使用了相同的代号为S58的3.0L双涡轮增压发动机，最大马力480Ps
，峰值扭矩为550N·m
。相比上代S55发动机的M3/M4，扭矩保持了原先的水平 ，但最大马力提升了47Ps。

另外
，全新M3和M4还新增了雷霆版车型，雷霆版最大马力比普通版M3/M4大了30Ps ，峰值扭矩增大了100N·m 。

如果要用一个关键词形容全新M3/M4的话
，那就是“性能 ”
。

2，大众高尔夫

“很少有年轻人可以绕过一台高尔夫
” ，虽然有些夸大其词
，但足以证明高尔夫的历史地位。

“狗夫”用46年 、7代车型换来了4000万的全球累计销量，毫无疑问这是全球最畅销的车型之一 ，同时也是最经典的两厢车之一 。

“大众只有一款车型
，那就是高尔夫 ”
、“高尔夫拉长了就是…；高尔夫拍扁了就是…；高尔夫加个屁股就是…
”等一个又一个梗都实锤了“狗夫”大众“亲儿子 ”的身份
。

这台人民之车用灵巧的车身、时尚的造型和上乘的操控圈了一波又一波粉，在每一代人心中都有一台最经典的高尔夫 ，它可能是MK6 、也可能是MK7。谁最经典，永远没有一个标准答案
，只是不同年龄段人曾经的梦想小车罢了 。

一汽-大众在此次车展上带来了第八代高尔夫，也被官方称作为全新数字高尔夫
。

整车融入了大量的现代化元素 ，例如双液晶联屏设计
、贯穿前脸的LED大灯、前后流水转向灯
，以及更加智能化 、网联化的科技配置都将这台经典之车抬升到了新的高度。

但1.4T?EA211发动机匹配7挡双离合的黄金动力组合依然保持着150Ps/250N·m的最大动力输出，原汁原味的两厢驾感依然是熟悉的德味 ，最重要的是扎根在中国消费者心中的“略显高级
”的VW标变得焕然一新 。

但这一切不都正是熟悉的大众和熟悉的高尔夫所应该有的吗？

如果要用一个关键词形容第八代高尔夫的话
，那就是“经典”
。

3，红旗H9+

红旗 ，中国近代汽车工业最豪华的品牌之一
，近几年的表现愈发抢眼。

红旗特定的车型在特定的场合就已经代表了该品牌的独一无二和至高无上，而红旗在国内中高端乘用车市场持续发力且屡创佳绩的表现 ，证明了红旗打造豪华车型时扎实的功底和愈发接地气的品牌亲和力 。

从红旗2.0T和3.0T发动机同时入选2019中国芯十佳榜单起
，越来越多的消费者便开始重新审视这个品牌，也有更多的BBA潜在客户开始将红旗产品纳入选择之列。红旗H9的面世即可看作是红旗向宝马7系
、奔驰S级以及奥迪A8L发起的正式挑战
。

而红旗H9+则可以理解为是红旗H9的“PLUS ”车型 ，相比H9，新车最大的变化就是B柱位置明显进行了加长处理。根据官方公布的信息显示
，H9+车长达到了5340mm，轴距更是惊人的3260mm ，轴距比H9长出了200mm 。

光从尺寸数据来看
，H9+已经全面超越了奔驰S级、宝马7系
。双色车身的设计颇有劳斯莱斯的感觉，2+2的行政座椅布局 、大仰角的零重力座椅、主动降噪和香氛系统等无不证明了迈巴赫或许才是H9+的竞争对手。

H9+最大的特点就是该车支持定制 ，纵观豪华品牌市场
，支持私人订制的车型似乎也都是顶级的D级行政车型 。这样来看，红旗H9+也足以称得上是国人的骄傲了
。

如果要用一个关键词形容红旗H9+的话 ，那就是“豪华”。

4
，奥迪Q5L?Sportback

奥迪，可以说是BBA中引领国内市场的存在 。

第一个以合资身份进入国内市场的豪华品牌 ，同时也是第一个在国内推出SUV的合资豪华品牌
，这也铸就了奥迪在国人心中雷打不动的豪华品牌形象
。

奥迪Q5自打进入国内市场，就占据了国内豪华品牌SUV的主导地位。即使在奔驰引入GLK（GLC前身）
、宝马进口着X3时 ，Q5的销量比GLK与X3同期销量之和还多都是常有的事 。

国人喜欢更大空间的SUV，国内消费者喜欢加长轴距的车型
，奥迪便率先带来了Q5L
。

如今跨界SUV成为了新的潮流，无论是国内的新势力SUV还是自主品牌SUV纷纷踏入了跨界的战场 ，大众的途昂X、探岳X以及途观X就是大众集团对于跨界风盛行最好的回应。而大众集团下的豪华品牌奥迪也用Q3?Sportback和Q5L?Sportback紧随其后 。

虽然同级别对手中
，X4和GLC?Coupe作为早期的跨界SUV车型已售卖已久，但终究是以进口的身份在售卖 ，难以改变两款车型的小众身份。Q5L的跨界车型虽然姗姗来迟
，但凭借着同级唯一国产的身份以及多年来的用户基础，Q5L也是具备着“后来者居上
”的潜力
。

既然有了溜背的造型 ，那就将运动进行到底。Q5L?Sportback采用了全新的家族化前脸设计
，熏黑的奥迪LOGO 、熏黑的蜂窝中网
、熏黑的轮毂、红色的刹车卡钳以及性感的溜背设计，众多元素都是奥迪更懂年轻消费者的缩影 。

Q5L?Sportback轴距并没有发生变化 ，但长宽高分别变化了+25/-1/-3mm
，换句话说，Q5L?Sportback变得更长 、更低了
。

另外 ，Q5L?Sportback只有熟悉的2.0T高功率版本的发动机（45TFSI），并搭配了quattro四驱系统
，最大马力252Ps，峰值扭矩为370N·m。

如果要用一个关键词形容Q5L?Sportback的话 ，那就是“跨界” 。

5
，日产GT-R50

早在今年5月份日产就发布了GT-R50限量版概念车，该车基于现款GT-R?NISMO打造
。在北京车展之前 ，大家也只是见过了其概念车的造型
，而北京车展上的GT-R50便是该车首次亮相的实际造型。

GT-R50全球限量50台，限量的程度就能预示到这辆车自然会受到广泛的关注 。班长数次路过日产展台 ，GT-R50四周都围着不少人在“记录 ”着眼前的稀罕物
。

虽然不是换代
，但这款限量版车型已经与GT-R?NISMO有着非常大的差别，远看车辆的前脸 ，似乎肉眼能看到的除了灯
、导流口剩下的便全是进气格栅；车顶的经典线条得到了保留
，车身侧面的视觉效果显得非常低矮，并且尺寸比现款车型更长。

侧裙位置还附有“GT-R50
”的标识 ，21英寸的轮毂搭配着极低扁平比的米其林PS4S高性能轮胎 。

车尾变化虽然是颠覆性的，但双边双圆形尾灯的设计得到了保留
，GT-R?NISMO的经典元素尚在
。

发动机采用3.8L双涡轮增压V6发动机，匹配6挡双离合变速箱和ATTESA-E-TS四驱系统 ，所带来的便是720Ps最大马力和780N·m峰值扭矩。

据悉
，这样一台售价774万人民币的限量超跑在预售阶段就已经被抢购一空了 。而在这之后，日产GT-R系列还将会有一款终极限量版车型在2022年发布 ，最新换代的车型则需要等到2023年。

如果要用一个关键词形容GT-R50的话
，那就是“限量”
。

总结：以上五款车型都是北京国际车展中有着较高人气的车型，虽然不一定是最全面的车 ，但在某些元素上都是拿捏得最到位的车。就像上文提到的五个关键词
，“性能 ”、“经典
” 、“豪华”
、“跨界 ”、“限量
”不正是这五款车最吸引人的地方吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。

按照往年的国内车展节奏 ，北京车展作为和上海车展逐年轮换的国内顶级车展
，常年吸引着众多消费者的关注
。同时，与成都 、广州车展偏向于销售性质不同 ，由于4月底的办展时间，恰逢中国农历新年刚过
，且北半球集体入春，北京车展也往往因众多年度级重磅新车亮相 ，而受到全世界的瞩目
，如今的北京车展早已成为比肩世界4大车展的国际级车展。

尽管今年突发的疫情影响了汽车行业整个上半年的节奏，但中国对疫情的稳定控制 ，让今年的北京车展最终仅仅只是做了延期
，而不是像北美
、日内瓦车展般直接取消，更何况“塞翁失马?焉知非福” ，丢了五一黄金周
，却赶上了在更长的十一节假日前夕正式举办，热度或许反而有所上升 。同时 ，上半年市场的紧缩与消费者购车热情的积压
，在疫情逐步缓和后，快速释放并得到了升温 ，所以从市场来看，北京车展也恰好处在消费力最为旺盛的“金九银十 ”当中
。

占据了“天时、地利 、人和
”
，今年北京车展的国际地位理应再上一个台阶，然而 ，在笔者对今年的北京车展实际探馆后
，却发现这届车展所展露出的问题，或许将会成为下一阶段大型车展的缩影。

从积极的层面来讲 ，如前文所说
，今年的中国市场，是最符合车企所盼望的“金九银十”的一年 ，据中汽协销量数据显示
，进入下半年后，7月、8月连续两个月分别达到16.4%与6%的销量同比大增 ，放在2018年后的中国汽车市场都堪称罕见
，按照此节奏，9月
、10月的销量势头大概率将得到进一步延续 。由此带来的消费热情升高 ，自然会导致车企想要在车展上“带带货 ”，而车展主办方显然也懂得车企们的小心思
。在展馆布置方面
，北京车展破天荒地直接取消了传统车展最吸睛的豪车馆，取而代之的是将各大豪车品牌塞进了其他整车馆 ，这么做的用意显而易见
，以往豪车的过于集中的确能带来无与伦比的超高流量，但同时也会让车展流量出现一边倒的状况 ，为了让更多消费者在其他展馆驻足
，给普通乘用车企更多曝光机会，用一两个豪车品牌来拉动其他展馆流量 ，再合适不过。

不过
，换个角度来看，当普通乘用车需要用豪车来带动流量之时 ，车展也就有些变了质的味道了 。国际级车展的成名
，一方面出于其悠久的历史沉淀，另一方面更重要的原因 ，则在于车企有意将战略规划与产品放在这些大型车展上展出，像是每年3月的日内瓦车展
，便素有“国际汽车潮流风向标”的美誉
。而尽管北京车展时至今日刚刚举办至第十六届，但中国汽车市场的快速增长 ，让全球汽车品牌愈发看重在中国市场的新车首发
，所以，直到2018年的第15届展会举办 ，北京车展都还是备受世界瞩目的车展之一。2018年
，北京车展共拥有11个乘用车整车馆，彼时的中国国际展览中心新馆甚至要借助外场临时搭建场馆 ，才能满足超量进驻的车企布展 。

然而这种盛况并没能在2020年得到复制
，今年北京车展仅剩下9个乘用车整车展馆，有些展馆甚至难以驻满。参展厂商数量的大幅下滑 ，原因多种多样
，首当其冲的便是车企自身生存状况不理想，成都车展冰火两重天的景象在北京车展上依旧有所延续和扩大
。

新势力品牌中 ，博郡、奇点 、艾康尼克等还未实现量产的品牌，似乎由于上半年疫情的压力
，已经徘徊在存亡边缘，背后的资金链或许不再能够允许它们每年在车展上大肆铺设展台。而此前宣布停摆随后又更名重启的盛腾（原拜腾）也未能出现在展馆当中 。另一方面 ，爱驰
、零跑、前途等车企
，虽然已经拥有量产产品，却迫于市场状况不佳 ，或是在战略规划方面尚不明确
，最终没能站上本届北京车展的舞台
。令人没想到的是，在美股刚刚IPO不久 ，形势与销量蒸蒸日上的理想汽车
，竟然也缺席了本次北京车展，大概率原因可能是理想ONE今年交付后众多事故为品牌带来了巨大压力 ，尽管创始人李想表面云淡风轻
，但近期多次在公共场合和社交媒体爆粗口等行为，显然证明了理想还没有找到合适的公关手段来应对车展上可能面对的突发情况。

传统车企方面 ，早已被盛传出现破产危机的铁牛集团，旗下众泰 、汉腾
、大乘三兄弟从去年便开始多次缺席国内大型车展
，在今年依旧没能完成自我救赎的状况下，参展的确是个难题 。而对于猎豹、华晨 、东南等依旧在寻找自身突破方向的车企 ，虽然成立时间已久
，但其面临的现状与问题，与爱驰等新势力却十分相近 ，接下来能否破局
，是其能否重新加入市场竞争队伍中的重中之重
。合资品牌当中，正在进行重组的DS和东风雷诺也未能在本届北京车展上露面 ，自法系品牌集体在中国市场遭遇滑铁卢后
，除标致和雪铁龙凭借丰富的产品体系与积极的转折，仍旧在国内市场苦苦支撑外 ，DS和东风雷诺确实在国内由于品牌力较弱
，现状十分惨淡，想要找到适合自身的发展路线 ，恐怕不是短期内能够解决的问题。

如果北京车展仅仅是参展车企数量减少，或许只能证明这是中国汽车市场开启“自我净化
”的开始 。不过
，新车数量的下降以及车企对于车展期间的投入，却能够反映出传统车企未来的大势所趋
。

自2018年的广州车展开始 ，不少车企便取消了一年一度
，甚至是一展一度的品牌之夜活动，就连每年公关经费远超第二位近一倍的大众品牌 ，在今年的北京车展上也确定仅有中国本土任职高管出席。虽然疫情可能阻碍了外方高管们来华的脚步
，但传统车展对于车企的吸引力正逐渐下降却也是不争的事实 。最能够证明这种趋势的，不是今年的北京车展 ，而是从2019年年初开始
，宝马
、奔驰便早早宣布退出当年的北美车展，现代、捷豹路虎 、福特
、沃尔沃也相继“鸽”了去年的日内瓦
。

在新四化时代 ，车企在新能源和智能化发展方向上的变化
，让他们纷纷倒向主题更为契合的电子展与科技展。车展主办方难以整合车企产品特色，站在车企的角度 ，或许还不如自身举办活动效果来得更加明显，如此还能避开展会与原本发布节奏的时间冲突 。今年3月日内瓦车展因疫情而取消
，给了众多车企们“翘课 ”的借口，也“逼迫
”它们探索出了新的发布渠道——线上发布。互联网的快速发展 ，让线上发布传播更为广泛
，车企也省去了大笔布置会馆、场地 、邀请嘉宾的成本，而中国车展如今的繁荣表现 ，则更像是出于车企们对中国市场“去伪存精”环境下
，争夺末位淘汰后产生的市场余量所致
。

回到时间节点的问题上，金九银十是市场端赋予今年北京车展的天时 ，但按照往年的车展节奏
，这个时间正值成都车展发力之际，可今年成都车展作为国内首个A级车展 ，刚刚消耗完车企半年的“存货 ”
，在两个月不到的时间里，又要让车企掏出重磅新车去给北京车展“撑场面
” ，恐怕没几家车企能保持这么紧凑的频率。所以，本届北京车展给人明显的感觉便是新车数量大幅减少
，首发亮相的重磅新车或不足两位数，能展示战略意义的概念车数量寥寥无几 ，作为国际级车展应有的“风向标”作用大不如前 。更为严重的是
，如今北京车展所面临的境遇，几乎已经能够让人预见到两个月后国内压大轴的A级车展——广州车展的场景
。

回想起2016年 ，笔者还在盘点“国内四大车展哪个更嗨 ”的时候
，当年的国内A级车展的确受到了整体市场的激励，一片欣欣向荣 ，时过境迁
，在愈发复杂的市场环境下，车企对于车展这个大家庭的重视程度也在产生着潜移默化的改变。也许我们仍能在未来的车展中 ，看到一些车企的“悄然退场
”
，也能够发现诸如高合HiPhi、岚图
、华人运通这样的新生力量来完成新老交替，但随着中国汽车市场的逐渐成熟与稳定 ，国内的A级车展是否也会像世界4大车展一样丧失吸引力，值得我们进一步关注 。

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