“车标带翅膀的不一定是宾利 ，还有可能是劳恩斯（Rohens） 。”记得当年现代汽车旗下高端车型劳恩斯（第二代车型改名为Genesis ，也就是我们熟知的捷恩斯）以进口方式在国内销售时，网上便开始流传这个段子 。
虽然劳恩斯的车标与宾利一样带有翅膀 ，但由于现代汽车在中国消费者的印象中一直与“豪华 ”“高端 ”无缘 ，因此劳恩斯在国内出现了水土不服的情况，尴尬的销量和经销商集体退网,导致劳恩斯不得不最终退出中国市场。
不过，显然现代汽车一直没有放弃进入更高级别汽车市场的念头 ，尤其是当现代起亚连续5年销量下滑的压力之下 ，高端化突围是它打破廉价品牌宿命的必由之路 。在这样的背景之下，从现代品牌独立出来成为全新品牌的Genesis ，不但有了正式的中文名字“捷尼赛思” ，同时新车也将于今年正式引入国内销售 。
为何现代一定要推出豪华品牌？
2019年全球汽车品牌销量排行榜中，现代汽车以428万辆的成绩位列第六 ，排在它前面的依次是丰田、大众 、福特 、本田和日产 ，从全球销量规模来看，这样的成绩可以说非常不错了。不过 ，相比于销量 ，现代汽车的品牌价值却并不那么出彩。
据英国品牌评估机构“品牌金融 ”(Brand?Finance)发布的“2019全球最有价值的100个汽车品牌 ”排行榜(Top?100?most?valuable?auto?brands?2019)显示，现代汽车的品牌价值仅位列第十四 。排在现代汽车前面的除了保时捷、雷克萨斯和沃尔沃等“高溢价”的豪华品牌之外 ，也有销量远不及它的雪佛兰（排名第十一）和雷诺（排名第十二）等品牌 。
那为何销量排名这么靠前的现代汽车 ，其品牌价值反而不如销量远不及它的雪佛兰和雷诺等品牌呢？
历史积淀是一个客观因素，但并不是核心原因。郑梦九执掌现代汽车的21年，他把销量规模的快速扩大当做首要发展目标 ，以低价作为主要的进攻手段 。
在欧洲 、北美和中国三大市场中 ，现代汽车的产品定价都要比大众 、丰田等品牌的同级产品低一些 。虽然这种“低价”策略让现代汽车迅速成长起来，但也影响到了现代汽车的品牌价值。
中国用户对于现代起亚的一款车型“多代同堂 ”非常熟悉 ，其实在海外市场 ，现代起亚也采用了同样的策略 。多代同堂的确可以让老旧车型发挥余热，继续贡献销量和利润 ，以及快速地收割销量 ，但不可避免地会伤及产品品牌和早期的用户，并且持续地降低主销车型的价格带 ，最终形成现代起亚的廉价车标签 。
这一点丰田、本田的做法可以说是背道而驰。我们可以清晰地看到丰田和本田稳健而保守的销量扩张计划 ，比起销量目标的攀升，它们更在意如何提高高价值商品的占比 。
随着中国、美国 、欧洲汽车市场接连下滑 ，尤其是消费升级在中国成为主导趋势 ，廉价车的生存空间不断缩小，现代汽车的生存压力陡然增加 。2016年之后，现代汽车就进入了长达5年的下滑通道 ，2019年整个现代汽车集团的销量是719万辆 ，跟2016年销量缩水了将近100万辆。而且营业收入 、利润等情况也不断下滑，还影响到现代汽车在韩国的股价表现 。
所以郑义宣在2018年出任现代汽车首席副会长之后 ，旗帜鲜明地提出要进军高端车、打造氢燃料车 ，希望通过技术的创新和高端品牌的推出，进入高附加值商品的领域 。
艰难的豪华品牌之路
现代汽车高端化的路径可以分成两个阶段 ，第一个阶段就跟丰田推出皇冠一样。
现代投资了约5.4亿美元 、耗时4年研发了劳恩斯 ，这款车对于现代汽车的意义就如同当年皇冠之于丰田。努力改变形象的现代汽车，走上了一条与丰田当年相似的道路 ，也更加期望有与丰田相似的结果 。
2008年 ，现代汽车旗下的豪华车型劳恩斯同时在美国和中国上市，通过现代汽车的渠道销售（国内为进口现代） ，两地的起售价分别为3.3万美元和39.8万元人民币 ，而当时同为C级车的宝马5系国内起售价为43.36万元人民币 。
同时，现代汽车为劳恩斯在中国市场定的销量目标是2008年销售1000辆，2009年销售2000-3000辆；而在美国市场定的目标则更为激进 ，为每年5万辆。
实际结果让现代汽车沮丧 ，劳恩斯在中国上市后几乎无人问津，并且在艰难维持多年之后 ，由于尴尬的销量和经销商集体退网 ，导致劳恩斯不得不退出中国市场 。另一边，劳恩斯在北美上市后首月销量仅为649辆 ，此后销量虽有一定增长 ，但依然没有达到现代汽车的预期 。
中国市场的沉沙折戟和美国市场的半死不活，终于让现代汽车下定了决心——必须要建立独立的豪华品牌。于是 ，现代汽车在2015年基于第二代劳恩斯的名字Genesis创立了全新的豪华品牌 ，并将旗下豪华车型整合其中 。这波操作同样借鉴了丰田 、本田等日系前辈 。
从2015年开始，捷尼赛思先后推出了G90、G80和G70三款轿车产品 ，并着手研发SUV产品。由于劳恩斯此前在美国就有不错的口碑 ，再加上新品牌下的三款产品品质的确不错，因此逐渐敲开了美国市场的大门 。数据显示，捷尼赛思在美国的销量达到了21233辆 ，同比增长106% 。
另一方面 ，在2018年美国《消费者报告》中，捷尼赛思的消费者综合满意度和品牌反馈排在奥迪 、宝马 、雷克萨斯等豪华品牌之前；而在J.D.?Power最具吸引力汽车品牌排行榜中 ，捷尼赛思也连续几年位居前列。
进军中国市场
在美国初步立足之后 ，捷尼赛思开始把眼光瞄准更多的海外市场，其中最重要的就是距离韩国近一步之遥、同为亚洲文化 ，且是全世界最大的汽车消费国——中国 。
据乘联会的数据显示 ，2019年中国狭义乘用车全年销量仅为2070万辆，同比下滑达到7.4% ，但豪华品牌的销量却连续第二年逆市增长 ，并且2019年的增长幅度达到了近9%，其中雷克萨斯的增长率甚至达到了25% 。
也就是说 ，面对蛋糕越做越大的中国豪华品牌市场 ，只要是旗下有豪华品牌的车企绝对都会“垂涎三尺 ”。这也是为何即便国产后的讴歌和英菲尼迪销量不佳，也还是没有阻挡林肯的国产化。同样的，对于捷尼赛思而言 ，也必然不能放弃这块大蛋糕 。
2018年 ，现代汽车已在上海成立“捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司”，为使捷尼赛思进军中国豪华汽车市场迈出第一步 。同时 ，现代汽车还计划在上海以外的其他大城市设立销售法人 ，着手构建覆盖中国全境的经销商网络，以求上市后尽快增加在华覆盖的细分市场。
2019年11月5日 ，第二届中国国际进口博览会上 ，捷尼赛思展出包括GV80概念SUV 、纯电动Mint概念车以及旗舰轿车G90，这也是捷尼赛思汽车在中国市场的首次亮相 。现代汽车表示 ，要将捷尼赛思打造成为“具有完整产品阵容 、提高现代汽车品牌价值、提高企业盈利能力 ”的独立品牌 ，并提出计划到2021年完成六个产品阵容，涵盖SUV ，运动轿跑车等不同细分领域 。
2019年12月 ，现代汽车宣布任命何睿思（Markus?Henne）担任捷尼赛思品牌中国区CEO，负责该品牌在中国的业务运营，并为品牌进入中国市场做好十足的准备。何睿思曾在梅赛德斯-奔驰及旗下高性能品牌梅赛德斯-AMG担任职务 ，曾作为梅赛德斯-AMG品牌大中华(参数|)区的负责人 ，为品牌建设全新的销售网络及业务模式 。
消息显示，捷尼赛思旗下的G80/G90/GV80等车型均已经在国内进行了路试工作 ，今年部分产品可上市销售 。
给捷尼赛思的几点建议
对于再度入华的捷尼赛思而言 ，想要真正立足并非易事。虽然捷尼赛思在美国市场赢得了非常高的赞誉，产品可靠性超过了奔驰 、宝马乃至于雷克萨斯 ，但在中国 ，捷尼赛思至少有四大障碍 。
第一是中国用户普遍对“韩国制造 ”缺乏仰视 。
第二是现代起亚在中国的汽车市场几乎成为“廉价车”代名词，诞生于现代汽车的捷尼赛思 ，缺一个“好爸爸 ”。
第三是现代起亚的合资公司 ，长期以来忽视了品牌建设，现代起亚在全球领先的可靠性 、品质 ，以及特定领域的技术领先和创新 ，在中国几乎没有多少人知道 。
第四，中国汽车市场虽然整体上处于消费升级的进程中，但是市场集中度在不断的提高 ，BBA三家的市占率超过了70% 。二线豪华品牌的生存空间不断萎缩 ，价格战打得十分惨烈。捷尼赛思作为一个新成立没多久的豪华品牌，缺乏强有力的品牌背书 ，想要不被卷入价格战之中非常难。
因此 ，《新车新技术》在此斗胆给捷尼赛思提出四点建议：
1、讲好品牌故事，打造独特的品牌主张与内涵 ，与中国的用户形成情感的关联与共鸣 。
2、放下身段 ，放弃不切实际的定价策略 。劳恩斯在刚刚进入中国时，售价与同级别的奔驰和奥迪接近 ，这无疑是非常不理性的。考虑到韩国制造 、捷尼赛思的历史厚度等因素 ，我们比较建议捷尼赛思的产品定价主要参考讴歌 、英菲尼迪以及林肯、凯迪拉克两家美系豪华品牌 。
3 、管理好自身的欲望，制定合理的销量目标 ，把守护用户价值和经销商伙伴利益 ，放在比销量目标更高的位置，切忌急于求成 。
4 、竭尽全力地推出性能超群，甚至于在某个领域实现了突破性技术创新的产品。
中国豪华品牌市场这块蛋糕虽然即大又香甜 ，但对于捷尼赛思而言 ，这条路并不好走 。我们期待亚洲品牌在世界汽车版图中占据越来越重要的位置，也希望更多中国的豪华品牌能够发展起来 。
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