6月10日，广汽本田凌派锐·混动正式上市 ，售价13.98-16.98万元 ，共推出4款车型。新车造型与燃油版基本一致，但是在细节设计上略有调整，如前脸LOGO上增加了混动车型独有的蓝色元素 ，新车还在翼子板处增加了HYBRID专属标识 ，提高混动车型的辨识度 。
纵观合资轿车市场，定价在15万元上下的混动车型屈指可数 ，除了刚上市的凌派锐·混动之外 ，还有丰田卡罗拉双擎 。售价方面，卡罗拉双擎指导价为13.58-15.98万元。
“两田”在中国市场 ，不管是品牌定位、产品竞争度 ，或者给消费者的质量印象都是高度一致的优良品牌车型。例如雅阁PK凯美瑞，凌派PK卡罗拉 、CR-V与RAV4荣放 ，“两田 ”的竞争不是恶性竞争 ，亦非零和博弈，而是相互促进 ，相辅相成的竞争 。
回归到凌派锐·混动与卡罗拉双擎两款车中 ，“两田 ”在混动界再次展开直面竞争，为何说再一次？因为雅阁混动与凯美瑞混动车型，早已在中型轿车市场竞争 ，比拼谁是最后的赢家？从现况来看 ，明显看到本田与丰田达到了双赢！
今天，本田与丰田的混动技术再一次下落到15万级的紧凑型轿车中 ，这一次将带来的结局是否还是双赢？竞赛才刚开始 ，但是在竞赛之前，我们不妨比较两款车型 ，谁才是15万级最值得买的混动轿车？
动力方面 ，凌派锐·混动搭载了本田最新的第三代 i-MMD混合动力技术，由1.5L发动机+电机组合的混动系统 ，匹配E-CVT无级变速箱 ，综合功率输出113kW（154匹马力），其中 ，发动机功率为80kW ，最大扭矩为134牛米；电机最大功率为96kW，最大输出扭矩为267牛米 。
据了解，凌派锐·混动最大的变动点 ，新车搭载的1.5L第三代 i-MMD系统对比现有产品阵营中使用的2.0L i-MMD进一步实现小型化 ，同时双电机以及混联工作模式均得以保留，且1.5L发动机热效率达到了40.5% ，整车百公里油耗做到低至4.0L。
目前有一种说法 ，世界上有三种混动技术，一种是丰田 ，一种是本田 ，还有一种是其它 。所以，毋容置疑 ，丰田混动技术在汽车行业绝对是翘楚 。
再来看一看卡罗拉双擎混合动力形式 ，它算是一种动力分流系统，其搭载了1.8L发动机 ，匹配一个E-CVT变速箱 ，综合输出功率达90kW，百公里油耗低至4.0L。卡罗拉双擎通过E-CVT，由2个电机和1套行星齿轮组成连续可调的挡位实现变速 。
原理核心是通过使用MG1电机和MG2电机来调整控制策略 ，实现和发动机的有效搭配 ，追求发挥电机特性与发动机特性的互补，在低速与起步阶段 ，电机发挥扭矩优势 ，提供更加直接的扭力 。
对比本田混动，两者走的不是同一路线。客观来说 ，本田与丰田混动技术 ，并无谁更胜一筹的说法，毕竟两个都是行业顶尖的 。
然而 ，对比两款车综合输出功率 ，凌派锐·混动最大功率输出113kW，比卡罗拉双擎综合功率90kW更出色 ，喜欢强劲动力的朋友 ，自然更垂涎前者，当然包含笔者在内 。
再到空间方面，凌派锐·混动长宽高为4756*1804*1509mm ，轴距长为2730mm。卡罗拉双擎长宽高为4635*1780*1455mm ，轴距长为2700mm 。从车身尺寸和轴距账面数据来看，本田凌派锐·混动不管是长 、宽、高或轴距都全面碾压卡罗拉双擎 。因此 ，如果更关注空间体验 ，个人更推荐凌派锐·混动。
配置方面，对比配置发现 ，卡罗拉双擎更厚道 ，如全系标配前后排头部侧气囊、膝部气囊 、副驾驶座垫式气囊 、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统 、主动系统安全系统 、道路呼救功能等。
但是，凌派锐·混动车型除了顶配车型配备之外 ，其它配置车型全无 。在安全配置方面 ，卡罗拉双擎完胜 。在看得见的地方，凌派锐·混动全系标配LED前照大灯 ，对比卡罗拉双擎高配才配备则显得更人性化。
总结一下：两款车在燃油经济性方面做得非常出色 ，省油优化技术做到了极致 。然而同比之下，明显凌派锐·混动动力更强，性能表现更好 ，如果你追求更大的后排空间和性能输出 ，个人推荐凌派锐·混动 。此外，安全配置方面 ，明显卡罗拉双擎更出色 ，如果你更关注安全配置，卡罗拉双擎更适合你。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
日前 ，广汽本田凌派锐·混动在国内上市，官方指导价为13.98-16.98万元 ，这辆车的出现打破了15万价位的油电混动市场丰田一家独大的局面 。除了为消费者提供了更多的选择 ，其另一个意义在于它带来了一套在全球范围内首次使用的动力系统。这套动力是以1.5L阿特金森循环发动机为核心，配合大电机的本田第三代i-MMD混动系统的全新机型 。
全新的技术的搭载除了令人兴奋 ，也令人好奇 。它的具体表现到底如何？同时 ，使用了全新动力系统的凌派锐·混动这款车的表现又是如何？为了探究这个问题，笔者在气温达38℃的天气里，对这辆车进行了试驾体验 ，下面我就跟大家分享这款车的实际表现。
本次试驾的配置是官方指导价为16.98万的旗舰版 。
非燃油非纯电的动力体验
先跟大家分享一下这套动力系统的构成 ，其核心是一台1.5L的阿特金森循环发动机，其采用四缸设计 ，账面参数为最大马力109匹 ，最大扭矩134牛·米，虽然它的排量比丰田卡罗拉双擎的1.8L发动机小 ，但是它的马力和扭矩却都比卡罗拉双擎的最大马力98匹和最大扭矩142牛·米更强 ，更为亮眼的是它的热效率达到了40.5%，仅比目前行业最高水平41%的热效率略低 。发动机之外 ，其还拥有两台电机 ，其一为发电用电机，另一台为驱动用电机 ，这台驱动电机的账面参数为最大马力131匹 ，最大扭矩267牛·米，与主流的1.5T燃油发动机接近。
不过纸面上的参数并不能说明什么问题，实际的表现才是硬道理。动力方面 ，这辆车提供了四种可选的驾驶模式 ，分别是普通、EV纯电 、Sport运动和更省油的ECON模式 。
既然是锐·混动，说明这辆车有意强调其运动性 。所以我先体验了它的Sport模式 ，这也是这辆车动力的最强模式 ，在急加速时，发动机和电池会共同全力为驱动电机供能。为了体验它的动力 ，我在红绿灯前尝试了地板油起步 ，踩下地板油的时候，能够明显感觉到油门踏板采用了两段式设计 ，前半段的动力温柔输出 ，而后半段则会调用全力 。虽然已经来到最强模式，但是其推背感依然不够强烈 。整体的动力输出与同样参数的电动车相当 ，能够达到主流1.5T发动机的动力水准 ，车速的提升也十分线性。车速的提升虽然不快，但是车厢内的运动感还是很强烈，因为它搭载了ASC技术 ，能够通过车内的音箱模拟出讴歌旗下的超跑NSX的V6发动机高亢的声浪 ，而且声浪的大小随油门开度的变化而变化 。虽然速度感不强，但保证了激情 。
从Sport模式回来 ，我体验了大家日常驾驶会更多地用到的普通模式。相比Sport模式 ，其整体的响应速度和动力的输出都明显减弱，适合在城市温柔地驾驶 。其供能模式会偏向调用电池电量 ，但在油门踏板踩过第二段的时候 ，发动机也是会不遗余力地拉高转速，为驱动电机供能 ，所以在日常驾驶时 ，建议大家保持在此模式就好 。需要注意的是，在该模式下 ，发动机会频繁启动为电机供电 ，为电池充电，因此，在低速行驶时 ，你也可能听到发动机处在高转速的声音。如果是开惯燃油车的老司机可能会觉得奇怪 ，发动机转速很高，但速度却依然保持平稳 。这主要是因为这套i-MMD系统在低速的时候 ，发动机并不与行驶系统直连 ，而是为电机供电，所以这种新奇的体验还挺有意思的 。
然后是EV模式 ，值得一提的是 ，EV模式虽然可单独开启，但其是否以EV模式运行 ，还是要取决于电池电量是否充足 ，在电池电量不足时，EV模式会自动切换到普通模式。同时 ，在电池电量足够之后 ，又自动切换回EV模式。EV模式的体验就与调校舒缓的纯电动车相同，动力的响应速度很快，但整体的加速感并不强 。需要注意的是 ，在试驾时 ，电池的电量总是不太够用，发动机时常会跳出来发电 ，所以EV模式维持的时间并不长 。考虑到它并不能充电 ，这或许是大家在日常用车时的常态，EV模式并不能用作长期行驶 ，更多的场景应该是在低速拥堵时 ，用以充分节油。
最后的ECON模式是本田旗下车型独有的一个超经济模式，其动力体验相比普通模式并没有多大区别 ，或许系统会有意控制油量的消耗 ，但在实际驾驶层面，感知性不强 。发动机的运行方式也没有多大的区别 。若是在经历拥堵路况时 ，建议开启该模式 ，相信在系统的高效运行之下，能够节约更多的燃油。
除了驾驶模式的不同，这辆车还提供了三级可调的动能回收 ，使用方向盘后方的拨片进行调节 。其动能回收的力道不是很强 ，即便是开到最强的模式，松开油门踏板之后 ，车身产生的拖拽感也不强 ，只相当于轻触刹车踏板的刹车力道 。与传统燃油车的体验差距不大，老司机上手也不会感觉到有明显的异样。
这套动力的驾驶模式虽多 ，但整体体验还是接近同样参数的纯电动车型 ，动力的响应速度很快，动力的输出很平顺 。日常代步驾驶它会开起来很舒服 。关于油耗表现 ，官方数据为综合油耗百公里4L ，而在今天的实测中，因为频繁地板油起步 ，频繁急加速 ，再加上全程将空调设置到18℃，其表显油耗来到了7L，而在大家的日常用车中 ，将油耗控制在4L并没有什么难度。
紧致的转向 ，舒适的底盘
除了带来全球首发的全新动力总成，这辆凌派锐·混动相比它的燃油版车型还对底盘进行了运动化的强化 ，理论上讲 ，它的车身动态会比燃油版更运动 。
那实际表现如何呢？先说感受最直接的转向，与很多偏家用的车型一轻到底的策略不同 ，其转向的助力调校很像运动型车 。在低速时 ，其阻尼的力度适中，就算力气小的驾驶者也不会感受到压力 ，但又保留充分的紧致感 ，车头对转向的响应十分直接，能够给驾驶者很强的信心。
底盘虽然经过运动化改造 ，但其基本风格还是偏向舒适。在过减速带时 ，其能够干脆地过滤来自地面的颠簸，但同时也带来一个问题就是在以较快的速度过弯时，车内乘客感受的离心力也会比较强 。在舒适的基调之下 ，其底盘的质感表现不错 ，在高速变道时，车身的动态表现十分稳健 ，底盘能够很好地支撑住车身 。
本田的L2级自动驾驶
值得一提的是 ，这辆车的顶配和次顶配都搭载了全速ACC自适应巡航系统以及车道居中保持功能，二者相结合就实现了时下流行的“L2级自动驾驶”。这套系统隶属于HONDA?SENSING ，属于本田安全超感系统的一个功能体系 。
全速ACC自适应巡航没有太多可以介绍的 ，通过多功能方向盘上的MAIN按键进入控制界面，然后按下SET-按键即可开启 。ACC跟车的速度调节可精确到每公里 ，在跟车的情况下 ，跟车的距离也可调节。从体验的角度来看，其整体的体验与市场上其他的全速ACC自适应巡航无异 。
在ACC开启的情况下 ，按下车道居中保持的按键 ，即进入了“自动驾驶” 。值得一提的是，其车道居中保持的使用体验与别家略有不同。在未开启转向灯的情况下，若驾驶者主动控制车辆变道 ，在压到道路标线的时候 ，方向盘会以左右抖动的方式提醒驾驶员，同时缓慢控制方向盘使车身回到原车道 。相比一些品牌生拉猛拽的做法 ，其动作更加细腻 ，驾驶员也更容易掌控 。
从实际体验来看，相比很多品牌 ，凌派锐·混动的这个“L2级自动驾驶 ”的操作界面很简单 ，都很直观地出现在多功能方向盘上，操作很便捷。
巨大空间 ，直追B级标杆
最后再简单分享一下这辆车原本就有的优点——空间 。作为这个级别空间排第二 ，就没人敢说第一的车型，凌派锐·混动也将空间的优势传承了下来 。它的轴距为2730mm ，这在以前 ，已经是标准的B级车的轴距，再加上本田工程师高超的空间魔术技巧，其后排空间称得上夸张 ，实际体验直逼它的家族大哥雅阁。经过实测 ，在前排调整到笔者驾驶坐姿的情况下，其腿部依然有近30cm的空余空间。
为了充分发挥它在空间方面的优势 ，本田的工程师还给它安排了一个小桌板 ，这满满的仪式感也是十分强势了 。
不过因为动力系统布局的原因，相比它的燃油版 ，其后备箱的空间受到一定的挤压 ，后备箱地台的高度较高 。不过，在电池旁边的空闲区域 ，本田工程师做出了一个储物格 ，能藏不少东西。
写在最后在油电强混领域，有且仅有两大代表技术 ，分别是来自丰田的THS-Ⅱ和本田的i-MMD 。二者虽然技术方向不同 ，使用的体验也有较大差距，但是二者在省油这一主要目标方面的表现十分接近，都能够有效地节约燃油 。在20万元这个价位 ，二者一直针锋相对 ，在市场上竞争得非常厉害，但在15万元这个价位 ，本田却长期缺席。如今 ，凌派锐·混动的出现无疑就是给丰田打了一张对对胡 。从这次的试驾实测来看，凌派锐·混动更像是一个新奇的产物 ，全新结构的动力系统会带来新奇的驾驭体验 ，运动化调校的车身动态让它在激烈驾驶时还能保留一丝乐趣，而超大的空间则让它在于丰田的同价位产品竞争时 ，将对手远远甩在深厚 。它的价格与丰田的同类产品相当 ，但它的体验却完全不同。如果你希望大空间 、省油以及一定的运动感，凌派锐·混动将是最合适的选择 。
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文章不错《本田凌派混动版价格最新消息》内容很有帮助